Ehitused Tapa jaamas

Esimene kahekohaline veduridepoo Tapale ehitati 1876. aastal Tapa jaama juurde idapoolsele küljele. Sinna valmis ka samaaegselt esimene veemaja auruveduritele vee võtmiseks. Depoo oli mõeldud auruvedurite hooldamiseks ja remontimiseks. Hiljem hakati seal remontima ka vaguneid juuresolevatel haruteedel.

Aja möödudes jäi depoos ruumi väheseks, kuna jaama vajadused kasvasid. 1916. aastal planeeriti jaamahoonest eemale, Tartu ja Narva suunaliste raudteeharude vahelisele alale uus depoo, kus oli võimalik remontida korraga veel kaks vedurit. 13. augustil 1916. aastal andis raudteevalitsus V.F. Tsvetkov’ile välja lepingu depoohoone ehitamiseks omast materjalist. Leping nägi ette ka töökoja ehitamist. Tingimuseks oli, et katus peab saama ehitatud raudbetoonist. Tellimuse depoo ehituseks andis sõjavägede ringkond.

Augustis 1919. a. andis raudteevalitsus (tollase aadressiga Tallinnas Nunne tn. 32) välja vähempakkumisel 1916. aastal ehitatud depoole veevärgi sisseseadmise tööd. Selgitavaid teateid tööde kohta sai Tapal distantsi kontorist.

1921. aastaks oli Tapa kujunenud suure liikumisega sõlmjaamaks, jaamateid otsustati ümber korraldada ja 1916. aastal ehitatud veduridepood laiendada. 1922. aastal võttis raudteevalitsuse ehitusosakond eelarvesse uute ehituste ja erakorraliste tööde korraldamiseks 26 miljonit marka: 18 miljonit raudteeliiprite keetmise vabriku asutamiseks ja 3 miljonit marka Tapale depoo hoone ehituseks. Enamuse ajast seisid vedurid lahtise taeva all. Kuna 1921. aastal alustati Tapale kolme raudteelaste elumaja ehitamist, siis osa eelarvest oli määratud majade ehitamise lõpetamiseks.

Esimene telefoniühendus Tapa postkontori ja raudteejaama vahel sai alguse 19. aprillil 1921. aastal, kui ühendati kaks abonenti. Postkontor asus sel ajal Veski tn. 4 rendipinnal.

1922. aasta kevadel oli arutlusel ka mõte, viia Tapalt depoo üle hoopis Narva, kuid see mõte ei leidnud toetust just seetõttu, et Tapa oli sõlmpunktiks nii Narva kui Tartusse viivatele teedele. Tapa jaamas otsustati lisaks olemasolevatele, veel kaks teed juurde ehitada.

19. septembril 1922. a. andis riigi raudteevalitsuse tee- ja ehitusosakond välja vähempakkumisel Tapa depoo ehitustööd. Pakkumiste kindlustuseks pidid pakkujad maksma riigi renteisse 400 000 marka ja kautsjoni kviitungid pidid olema tee- ja ehitusosakonna kantseleisse antud enne vähempakkumise algust 19. sept. kell 12.00. (Raudteevalitsuse tee- ja ehitusosakond asus sel ajal Tallinnas, Tehnika tn. 16).

Novembri lõpus 1922. aastal oli Tapa depoo uue hoone ehitus alanud, kus töö anti välja tükiviisi ja maksmisel jäeti osa raha sisse. Kui töölised olid juba mõnda aega ehitustöid teostanud, leiti järsku, et töö pole kõlbulik ja töölised lasti lahti, jättes osa rahast välja maksmata. Nii oli ühele artellile 20 000, teisele 8 000 marka maksmata jäänud. Novembri lõpus lahkus juba kolmas partii töölisi palgata, sest töö ei tunnistatud heaks. See kõik aga viivitas ehitustöödega ega tekitanud raudteevalitsuse vastu usaldust.

Aasta lõpus, detsembris, olid Tapa depoo ehitustööde ettevõtjad raudteevalitsusele esinenud sooviavaldusega nendega sõlmitud lepingute tähtaegu pikendada. Raudteevalitsuse nõukogu lubas pikendada vaid tingimusel, et talve jooksul nii palju tööd ära tehakse, kui külmad ilmad seda võimaldavad, ja et võimalikult ruttu depoosse vedurid varjule võiks paigutada.

Ajaleht „Tööline“ 28. märtsil 1923. a. kirjutab:
„Tapa veojaoskonna ülem (Karl Vernik) laulab nagu lõoke. Kui aga depoos rohkem tööd, siis ei näita nägugi, kartes, et töölised hakkavad midagi nõudma. Tööriideid on härradel kahju anda. Töölised peaksid riided oma sandipennide eest ostma, kuna need valitsuse poolt määratud. Aga see töölistele palka ja riideid välja andmata pidada, on härradele suureks tuluallikaks. Kust saada muidu tuhandelisi pühadekinke. Karl Vernik on omale kõik kurnamise paragrahvid hästi pähe õppinud. Ta võivat hästi kella tagasi lükata ja palka kärpida. Loeb uusi seadusi ette, mis santki pole unes näinud.“

(Siinkohal võib sellise artikli peale vaid arvata, kuidas kommunismimeelne töölisliikumine oli pead tõstmas ja 1925. aastal depoosse käitisvanema kohale määratud Leonardo Valts oma tegevusega depoos töölisliikumist juhtima asus.)

1923. aasta septembris otsustas raudteevalitsuse nõukogu Tapa depoo ehitustööde lõpetamiseks 650 000 marka erakorralist krediiti juurde paluda, sest tegelikud depoo ehituskulud kasvasid suuremaks kui eelarves ette oli nähtud. Lubati ehitustööd lõpetada 1923. aasta lõpuks.

1924. aasta kevadeks suudeti siiski uue depoohoone ehitus lõpetada. Depoo katus oli ehitatud raudbetoonist ja läks ühtekokku maksma 6 miljonit marka. Depoosse mahtus korraga 4 suurt või 6 väiksemat vedurit ja remonditööd võisid alata.

1926. aastal ehitati Tapa uue depoo lähedale 4 suurt põlevkiviladu, mis jäid laiarööpalisele raudteele vedurite põlevkiviga varustamise keskkohaks. Ladude põrandapinda oli kokku 1200 ruutsülda, mahutades 2 miljonit puuda põlevkivi. Vedurite varustamine põlevkiviga toimus ladude juures automaat-transportööride abil. Ladude juurde ehitati haruteed ja seal said 4 vedurit korraga põlevkivi peale võtta. Ladude ehitus läks maksma üle 8 miljoni marga.

1923. aastal valmisid Tapa raudteejaama juures kolm kahekordset 11-korteriga elumaja raudteelastele ja nende peredele. Neljas sama suur maja valmis 1927. aastal.

1926. aasta suvel hakati rääkima vajadusest Tapa raudteejaama vana hooneosa lammutada ja asemele uus ehitada. 1914. aastal ümberehitamata jäänud hooneosa pärines aastaist 1870 ja 1876 ning oli täielikult amortiseerunud. Jaamahoone juurdeehituseks nõuti 1927. aasta eelarvesse 3,5 miljonit marka krediiti.
1927. aastaks oli planeeritud Tapale veel mitmedki muud tööd: jaamateede laiendamine (330 000 marka), uue veemaja ehitamine (1,5 miljonit marka), materjalilao ja töökodade ehitamine (900 000 marka), 1926. aastal alustatud elumaja ehituse lõpetamine (1 650 000 marka) ja vanale depoole raudbetoonkatuse ehitamine (1,2 miljonit marka).

Perroonil asunud vana depoo oli endiselt kasutusel ja vajas katuse väljavahetamist. Koos uue depooga sai Tapal korraga remontida 15 vedurit.

Jaamateede laiendamiseks oli riigiraudtee juba 1923. aasta suvel teinud põllutööministeeriumile ülesandeks anda teedeministeeriumi valdusesse osa Tapa mõisa maast, Walgma Wanakõrtsi talu, osa Walgma karjamõisa maast ja osa Jakobi talu maast.

EW valitsuse otsusega 09.04.1924 võetigi Tapa raudteesõlme maa-ala suurendamiseks põllutööministeeriumi valdusest teedeministeeriumi valdusesse: Tapa mõisa maast 103125,33 m2, Walgma Wanakõrtsi maast ühes rendilepinguga 172128,7 m2, Jakobi talu maast 94783,0 m2. 09.06.1927 anti raudteevalitsusele üle ka Walgma Wanakõrtsi talu puust elumaja koos rehetoa ja rehealusega. (Wanakõrtsi kõrtsmik oli Hans Tire, sünd. 01.05.1852, surn. 04.10.1899). Kõrts lammutati 1928. aastal ja sellele kohale alustati samal aastal eksporttapamaja ehitust. Hiljem, 1950. aastate algul hakati sinna rajama vagunidepood. Nii kaduski vana kõrtsihoone ajalukku.

Tapa oli kujunenud Eesti suurimaks ja tähtsamaks raudteesõlmeks. Keskmiselt sõitis aastas Tapalt läbi 6500 – 7000 mitmesugust rongi. Pileteid müüdi aastas kuni 100 000 reisijale, millest tuli sissetulekuid 13 – 15 miljonit marka.

1928. aastaks oli Tapa elektrijaam voolu andmiseks kasvavale Tapa linnale nõrgaks jäänud. Raudtee ettevõtted vajasid aga suuremal määral voolu, kuna eriti palju voolu tarbimist suurendas raudtee vedurite põlevkiviga varustamise automaattõstuki elektrijõu peale üleviimine. 1. juulist 1928. a. loobus raudtee hoopis linna elektrivoolu tarbimisest ja ehitas omale ise elektrijaama. Samal ajal ehitati Tapale ka eksporttapamaja ja et elektrijaam suudaks linna, tapamaja ja ka raudteed elektriga varustada, võeti ette linna elektrijaama laiendamine ja täiustamine 120 – 150 -hobujõulise diiselmootoriga. Muidu läheks linnal raudteelt saadava elektrivoolu tarbimise eest saadavad summad kaotsi. Peale linna enda said voolu linnalt ka kõrvalasuvad Moe ja Rauakõrve külad.

Tapa elektrijaama ümberehitustööd lõpetati 1929. aasta sügisel, raudtee enda elektrijaam oli aga niivõrd nõrga jõuga, et tihti esines elektrikatkestusi ja inimestel tuli raudteejaamas pimeduses viibida. Seega otsustati raudtee valgustamine ühendada tagasi linna uude täiustatud elektrijaama, mis toimus detsembris 1929. aastal.

Jaama juures asunud veemaja, mis oli ehitatud 1876. aastal, oli jäänud liiga madalaks ja väikese veesurvega, lammutati 1928. aastal ja uue veemaja ehitust alustati depoohoone läänepoolse olemasoleva hooneosa peale. Kogu veereservuaari ehk veetorni kõrgus sai 18 meetrit kõrge. Tööd valmisid 1929. aasta novembris ja läksid maksma 1 500 000 marka.

Samaaegselt veetorniga jõudis lõpule ka perroonidele roobaste mahapanek pagasi ja posti ümberlaadimise kergendamiseks rööbastel liikuva veokäruga.

1932. aasta lõpu seisuga töötas Tapa raudtee töökodades 40 töölist ja depoos 10 töölist. 1938. aastaks oli depootööliste arv tõusnud 68-ni. Töötati tükitöö alusel, depoos oli töö normeeritud.

1936. aasta märtsis kuulsid tapalased head uudist – raudteesõlmes manööverdavad vedurid taheti üle viia õliküttele ja nii oli lootust vabaneda vedurite suitsust. Selleks tehti ettevalmistustöid, et tuua raudtee naftapaak Narvast Tapale. Koos paagi äratoomisega ja pumbamaja ehitamisega arvestati tööde maksumuseks 22 000 krooni.

31. augustil 1936. aastal anti välja raudteevalitsuse ehitusameti 2. liinijaoskonna poolt Tapal, Lai tn. 15 välja segavähempakkumine Tapa naftapumbamaja hoone ehitustöödeks raudtee oma materjalist. Samal päeval toimus 2. liinijaoskonnas segavähempakkumine ka Narvast Tapale naftapaagi ületoomise töödele. Samal ajal aga toimus Narvas jaama depoo naftapaagi lammutamine, mis siis Tapale transporditi.

Ettevalmistustöid teostati uue depoo juures, milleks arvestati suurem maa-ala. Naftapaak mahutas 2600 kantmeetrit naftat. Ühtlasi ehitati sinnasamasse nafta pumbamaja nafta pumpamiseks tsisternidest paaki. Töödega jõuti lõpule 1937. aasta suveks. Nii alustati üleminekut seniselt põlevkiviküttelt naftaküttele.
Tapa jaama vana depoo juures, mis ehitati 1876. aastal kestis vagunite remont edasi kuni uue vagunidepoo valmimiseni. Enne II Maailmasõda on sellest vanast depoost lugeda üht kuulutust „Uudislehest“ 02.01.1939. a : „Üksik, waene, pikemat kaswu noormees TUTVUKS meeleldi tõsiselt ellusuhtuwa tütarlapsega wan. 20 – 25. Warandus tähtsuseta. Aadr.: Tapa wana depoo „Andres 26“.“

Lisame siia veel ühe ütlemata õnneliku õnnetuse Tapa veduridepoo juures, mille trükkis ära „Päevaleht“ 15. novembril 1938. aastal:
„Tapa jaamas jäi uue depoo kohal Tartu poolt tuleva kaubarongi alla Tapa raudteelane Artur Loide ajal, kui mees oli koos kaaslasega minemas üle roobaste. Kuna mehed astusid teele maja tagant, ei suutnud vedurijuht rongi enam pidurdada ja vedur tõukas mehe teele pikali. Rong suudeti pidurdada alles siis, kui mehest oli peale veduri üle veerenud 16 kaubavagunit. Kõikide üllatuseks selgus, et mehel oli ainult kerge põrutus ja kaks esihammast suust ära. Hambad kaotas mees veduri tõukest kukkudes, kuna rongi all lamades ei saanud ta vähimatki viga.“

Raudteejaama juurdeehitused 1926 – 1929

Tapa raudteejaama läänepoolne kivist hoonetiib valmis 1914. aastal.

Tapa raudteejaama idapoolne kahekordne puust juurdeehitus oli valminud arvatavasti 1918. aastal.
Ehituste kohta pole õnnestunud mingeid täpsustavaid andmeid leida.

1927. aastaks planeeriti jaamahoone keskmise osa ümberehituseks 3,5 miljonit marka. See oli alles ümberehituse esimese aasta eelarve. Kuna aga eelarvet olude sunnil tublisti kärbiti, siis sel aastal ehitustöödega ei alustatud.

Projekt jaamahoone lõplikuks ümberehituseks teedeministeeriumile kinnitamiseks saadeti septembris 1927. a. Tööde maksumuseks arvestati 4,5 miljonit marka.

Planeeriti jaamahoones klassivahede kaotamist, uue suure vestibüüli ehitust ja einelauaruumi avamist. Vestibüüli nähti ette paigutada ajakirjanduse müügipunkt ja postkontorile ruumid.

Keskmise mahalammutatud hooneosa asemele jätkati kivihoone ehitamist ja uuem puust kahekordne osa idapool vooderdati kividega. See oli teiseks aastaks ettenähtud töö.

Oktoobri alguses 1927. a. alustatigi jaamahoone vana keskosa lammutamist, mis oli ehitatud aastail 1870 ja 1876. Raudteevalitsuse poolt oli eelarvesse võetud 3,5 miljonit marka, millest 1 miljon oli 1927. aasta sügisel tehtavate tööde peale mõeldud.

13. oktoobriks oligi vana hooneosa lammutatud. Töid juhendas insener Konstantin Kaal. 14. oktoobril 1927. a. kinnitas teedeminister vastavad kavad, mille järgi uut jaamahoone osa ehitama hakati. Ühtlasi kinnitas teedeminister ka tunneli ehituse kava, mis pidi ehitatama raudteejaama ooteruumist kahele poole jaamahoonet – põhja ja lõuna poole – raudtee alt läbi. Tunneli pikkuseks arvestati 50 sülda ja laiuseks 3 meetrit. Tunneli ehitamise jaoks oli määratud krediiti 3 miljonit marka. Ehituse läbiviijaks oli Tapa raudteeosakonna juhataja insener Konstantin Kaal.

4. mail 1928. a. andis Riigi Raudteevalitsuse Ehitusdirektsiooni Tapa liini jaoskond välja teate kinnisel võistupakkumisel Tapa jaamahoone juurdeehitustööde kohta. Võistupakkumine toimus Tapal raudteemajas Lai tn. 15 10. mail. Pakkumised tuli ära anda kinnipitseeritud ümbrikes tempelmaksustatult. Pakkumise kindlustuseks tuli osavõtjatel pakkumise komisjonile esitada kautsjoniks 4000 krooni rahas või seaduslik panga garantii sama summa suuruses. (Vahepeal oli toimunud rahareform ja Eestis mindi markadelt ja pennidelt üle kroonidele ja sentidele.)

Eelmisel sügisel lõhuti vana jaamahoone keskosa maha kuni I klassi ooteruumini. Sealt edasi ehitati kuni 2-kordse puust osani uus kivist majaosa. Septembri keskpaigaks oli jõutud katuseni. 1914. aastal ehitatud kivist osal lammutati keskrisaliit koos klaaskatusega, katus ehitati pealt kinniseks ja risaliit kujundati kaarjaks.
Miks ehitati klaaskatus nüüd kinni, võib arvata ühe varasema juhtumi põhjal, millest kirjutas ajaleht „Tallinna Teataja“ 15. juulil 1921. a.:
„… 4 – 5 minutiline rahesadu kõik aia ja põlluwilja ära häwitas, pappkatused ja aknad puruks peksis ja puude lehed okstega maha purustas. Tapa jaamahoone klaaslagi on ka puruks pekstud. Kahju on suur.“

Et jaamahoone lõppkokkuvõttes ühtlase ilme omandaks, alustati septembris puust idapoolse osa vooderdamist telliskividega.

Ühes jaamahoone ümberehitusega seati sisse ka uus ruumide jaotus. Senised II ja III klassi ooteruumid kaotati ja nende asemele tuli suur vestibüül, ainult einelauaruumid jäid eraldi.

Juhtus ka üks niisugune õnnetus: ööl vastu 29. septembrit 1928. a. põles Amblas Rudolf Metsa puutöökoda maha. Sisse põlesid kõik tööriistad ja üks mootor ning Tapa uue jaamahoone jaoks valmistatud uksed ja aknad, mis peaaegu juba valmis olid. Tuli tellida jaamahoonele uued uksed – aknad.

Novembri algul võis tapalane näha jaama juures palju kibekiirelt töötavaid töölisi, kes kandis lupja, kes kandis kive. Talv oli peale tulemas ja ehitustöödega kiirustati lõpule. Sisetöödega jätkati aga veel uuel aastal.

Uue ruumijaotuse kohaselt asus jaamahoone keskosas pagasiruum ja piletikassa paigutati ümber. Uutesse ruumidesse paigutati nüüd postkontor ja Eesti panga agentuur. Telegraaf ja telefon paigutati jaamahoonesse juba varem, kuid viidi nüüd üle teistesse ruumidesse. Telegraaf ja telefon viidi detsembris üle teisele korrusele, postkontori ruumid jäid alumisele korrusele.

1929. aasta jaanuaris anti teada, et jaamahoone ümberehitustööd on jõudnud lõpule ja jäänud on veel tunneli ja veemaja ehitus. Veemaja ehituseks oli ette nähtud 15 000 krooni.

Uut veemaja hakati ehitama augustis 1929. aastal. Vana veemaja ja torn olid liiga madalal ja veele ei tekkinud vajalikku survet. Vana veemaja küll lammutati, kuid uus, kõrgem, ehitati 2-kohalise veduridepoo (ehitatud 1876. a.) alumiste korruste peale, nii et kogu veetorn sai viiekorruseline ja 18 meetrit kõrge. Ehitustööd lõpetati novembris 1929. aastal. Esimesel korrusel asus veojaoskonna remondimeeste töökoda suure malmist ahjuga, mida köeti põlevkiviga. Viiendal korrusel asusid kaks betoonist veepaaki.

Torustik oli juhitud veetornist kahte lõunapool ja kahte põhjapool asuvasse veevõtukohta, kust auruvedurid said käia vett võtmas. Üks veevõtukoht oli veel ka lõunapoolse seina küljes.

Tunnelit aga ei ehitatud.

1931. aasta kevadel võeti tunneli vajaduse küsimus taas päevakorda. Liikumine raudteejaamas suurenes aasta-aastalt ja ülekäikude kohad asusid jaamahoonest kaugel eemal. Seetõttu ei mallanud inimesed ei ümber käia ega oodata manööverdavate rongide ärasõite jaamateedelt, roniti vagunite alt läbi ja tiriti sealtkaudu ka omad pakid ja kaubad kaasa. See oli aga väga ohtlik ja õnnetusi juhtus palju.

Ajaleht „Postimees“ 30. nov. 1928. a. kirjutas: „On juba varemalt peatatud olukorra juures, millises tuleb Tapa elanikkudel ja reisijatel viibida puuduliku ülekäigu tõttu ja sellepärast, et jaamahoone asub roobaste keskel, kust ülekäik manööverdavate vedurite suhtes otse elukardetav. Selle tagajärjel aga on kolme viimase päeva jooksul kolm õnnetut juhust olnud: esmaspäeva õhtul reisija Laur, teisipäeval kohalik elanik Remlik, kaotas parema käe. Tähendatud oli joobnud olekus raudteele magama heitnud ning kolmapäeval remonditööline Gustav Tooma p. Welpler, 41a. Vana kellel vedur mõlemad jalad alt ära lõikas. Igatahes on allajäämised sedavõrd tähtsad, et tuleksid tõsised abinõud tarvitusele võtta nende juhuste kordumise ärahoidmiseks.“
Varasematel aastatel raudteevalitsusel tunneli ehituseks raha ei jätkunud, kuid 1931. aasta kevadel kavatseti siiski tunnelit ehitama hakata. Ajalehed kirjutasid sellest pikki artikleid ja oodati tööde algust, aga võta näpust – tunnelit ei ehitatud.

1931. aastal toimusid ka raudteejaamas sees suuremad korrastustööd, värviti seinu ja lagesid. Perroonidelt lammutati jaamahoonet ümbritsevad inetud ehitised, muuseas ka näotud väljakäigukohad, mis olid inimestel ammugi juba pinnuks silmas. Lammutamisega vabanenud maa-alale hakati rajama iluplatsi, mis kaunistatud lillede ja puudega.

Tunneli ehitamise jutt vaibus taaskord maha. Tapa jaama lääne poolsel perroonil oli asunud väiksem puumajake, milles töötas raudteepolitsei. Kuna raudteepolitsei sai omale uued ruumid raudteemajas, teostati majakeses ümberehitustööd ja 1934. aastal koliti suure- ja väikesekiiruse kaubakassad ning pagasi vastuvõtu- ja hoiuruumid jaama hoonest sinna üle. Endistes pagasi ja kaubakassa ruumides tehti märtsis 1934. a. ümberehitus ja sinna paigutati ümber postkontor.

Vahesein endise postkontori ja pagasi ruumi vahelt lõhuti maha ja sellega sai postkontor omale suuremad ja avaramad ruumid. Sinna toodi üle ka postivalitsusele alluv telefonikeskjaam ja telegraaf II korruselt. Raudtee keskjaam aga viidi üle endisesse telegraafi ruumi.

Tunneli ehituse vajadus oli taaskord päevakorral 1936. aasta märtsis. Ajaleht “Virumaa Teataja” 27. märtsil 1936. a. kirjutab: “Viimastel päevadel kummitab tapalasi jälle raudteetunnel. Teatud vaheaegade järele kerkib see küsimus ikka jälle esile et siis jälle vaikselt vajuda mõneks ajaks unustuse hõlma. Nähtavasti on siiski raudteevalitsusele päris raske selgeks teha, kuivõrd elulise tähtsusega see tunnelijupp tapalasele on.”

Tunneli ehituse vajaduse tõestamiseks korraldati 19. juunil 1936. aastal loendus, kui palju inimesi, sh. ka lapsi alaliselt manööverdavate rongide vahelt üle raudtee liikus. Loendus algas hommikul kell 6.00 ja lõppes õhtul kell 21.30. Selle aja sees liikus lõuna poolt põhja poole raudteed 2577 inimest ja põhja poolt lõuna poole 3242 inimest.

Aga tunnelit ei ehitatud ja jäigi ehitamata.

1936. aasta detsembris kirjutab “Järva Teataja”: “2. ja 3. klassi ooteruumide seinale seati valgustussignaalide seadeldis, millist seni Eestis pole üldse praktiseeritud. Kella kohale seinale on paigutatud elektriga valgustatud klaastahvel, millele rongide väljasõidul ilmub valgustatud kiri rongide väljumise suuna kohta. Kuna Tapal on sageli 2 – 3 rongi korraga jaamas, siis on uus valgussignaal, mis ühes kella helisemisega antakse paar minutit enne rongi väljasõitu, reisijaile suureks hõlbustuseks. Heitnud kella helisemisel pilgu valgustussignaalile, millel lugeda, et “rong väljub Narva”, võib näiteks Tartusse sõitja rahulikult edasi einetada.”

Vaatamata sellele, et jaamas kõike paremaks teha püüti, remonditi, värviti, uuendati, olid kaebused inimeste poolt päevakorral. Paar näidet, mis kirjutavad ajalehed:

“Järva Teataja” 9. detsember 1936: “Tapa jaama ruumes asuva meeste käimla kasutajate poolt on viimasel ajal tihti nurinat kuulda sealse naiskoristaja kohta. Esiteks pole koristajal kunagi niipalju sündsusetunnet, et meeste sisse tulles ruumist lahkuda, kuigi talle isegi sellekohaseid märkusi tehtud ja teiseks kasseerib koristaja raha sisse ka tasuta kloseti kasutajailt. Kuna Tapa jaamas liigub eriti palju reisijaid, tuleks mainitud puudused nende soovi kohaselt kõrvaldada.”

“Postimees” 25. mai 1936: “Kuna Tapa jaam asetseb keset linna, siis sünnitab elanikele rohkesti meelehärma haisvate kondivagunite Tapalt läbivedamine. Lahtiseis kaubavaguneis veetavad mädanevad kondid levitavad nimelt niivõrd jäledat raipehaisu, mis jaama lähedal tänavail liikujail võtab südame iiveldama ja tungib sisse ustest ja akendest. Eriti halb on asi siis, kui kondivagunid pikemaks ajaks jaama seisma jäävad, nagu mõni päev tagasi.”

1937. aasta suvel külvati jaama Tartu poolsesse otsa rajatud iluplatsile muruseeme, millest kasvas lilleornamentide vahele ilus muru. Perroonilt eemaldati tülikaks muutunud roobastest rullitee ja perroonid asfalteeriti erilise peeneteralise kruusakattega, mida aegajalt niisutati, et vältida teetolmu teket. Roopad olid maha ehitatud 1929. aastal.

1937. aasta detsembris sai Tapa jaam elektri jõul liikuva pagasikäru, mis pidavat olema tol ajal esimene Eestis. Käru liikus elektrimootoriga mille ees oli juhile seisukoht ja paari meetri pikkune platvorm õhkkummidega ratastel. Sõiduki kandejõud oli 1,5 tonni ja maksimaalne tunnikiirus 15 kilomeetrit tunnis. Maksis see sõiduvahend koos akude laadimise seadmega üle 4000 krooni.

Jaama lähedal olevad tööliskasarmud ja teised hooned värviti senise tuhakarva rohelise värvitooni asemel ookerpruuniks. Iluplatside äärde paigaldati nägusaid istepinke, mis elanikkonna poolt rohket kasutust leidsid.
1937. aasta kevadel asendati kahe perrooni vahel asuval iluplatsil vanad ja seest pehkinud puud uute ilupuudega ja platsi keskele ehitati bassein koos purskkaevuga. Basseini toodi elama kalad, keda siis linnarahvas söötmas käis. Kalad tõid basseini kohalikud kalamehed – väikesi särgi, ahvenaid ja isegi hauge. Juunis toodi basseini vähid ja lutsukala.

1938. a. kevadel piirati iluplats Tartu poolses otsas tiheda põõsastaraga. Talveks olid kalad jaamahoonesse talvituma viidud, kuid peale ühe havi ja kokrede olid teised kalad kõik talve jooksul välja surnud ning asjast huvitatuil oli jälle tegemist uute kalade hankimisega.

Muuseas, purskkaevu samba moodustas Kohtlast toodud looduslik graniidimürakas. Nii mõnedki aga arvasid, et tegemist on meteoriidiga. Bassein oli ehitatud betoonist ja ümbritsetud punase graniidi imitatsiooniga ning mahult päris ruumikas.

Jaama Tallinna poolses otsas jätkati muru külvamist ja muid kaunistustöid 1938. aastal. Milline nägi jaamahoone ning iluplats välja enne II Maailmasõda, on näha veel vaid tolleaegsetelt fotodelt.

Vabadussõja ajal purustati Narvas uus sild, mille rauda jõest välja toodi ja kasutati 1920. aastal uute sildade ehitamiseks ja vanade parandamiseks. Nii tehti Narva lõhutud sillast ka Tapal jõele uus raudteesild.